2012年4月19日 星期四

福特CEO:電動車電池 占成本三成(新聞轉載)

我想這個新聞提到的電池成本指的是"量產成本",而也沒提到"使用成本"?
電池使用成本是在使用者身上,所以萬一電池使用壽命變差了,電池更換
維修成本就得轉嫁到消費者身上,以目前一般純電動車輛(不同於油電混合車)
的電池使用壽命來看的話,約兩年左右。所以一FORD的成本估算:



一般消費者大概每六年光電池維修更換電池的價格,就可以再買一台新車了...
所以您看國內過去一直推動電動機車時,政府都喊的很大聲,什麼提供消費者
購買補助款,甚至以公家名義、政府機構出面購買提供給村里辦公室使用,
結果幾乎兩年左右就報廢了...根本沒有人願意再掏腰包去更換電池維護的...
(反正政府官員都只求表面績效,一兩年內運氣好的就官運亨通,官運不好的,
還可以拍胸脯保證,頂多我下台為政策負責,結果還不是換跑道另起爐灶。
當初我們推廣電動機車時,常常到場致詞的長官為當時環保署空保處長陳處長,
現在還不是高昇到首善之都幹副手,前一陣子還可以在電視媒體上看到陳長官
出席師大商圈主持商家與居民協調會...好像那時電動機車推廣會場的種種歷歷如
過往雲煙一般了!)
這樣子的情事在我們十幾年前搞電動機車時就是如此,至今仍是如此,
當初還一直說著什麼無刷馬達控制多重要,什麼電池充放電管理多重要...
這些都是搞電子電機的人嘴巴講的,結果呢?!問題根本就出在電池材料本身的問題。
...
對我來說:時間再往前推到25 年前大學念熱力學時,當初教授在解釋Entropy時,
指著一滴汽油說:如此一般如米粒大小的燃料,經由混合、霧化、點火引爆之後,
可以瞬間產生爆炸力量足以推動以人力難以推動的活塞向下,因而產生的動力輸出....
現今人類尚未發現可以取代如此安全可靠的替代能源...
我想可能現在有太多人真的都像一般搞電子電機的人一樣的,從很簡單的從一個技術
單面去解讀一個商機,而嚴重的忽略到很基礎科學跟您講的一個事實。這也是我看到
台灣許多高科技界,甚至工程界常常會發生的一個迷思。
唉~...所以難怪賈老師常常感慨說:現代人不喜歡讀書,就很容易"不識字兼沒衛生啊"!
搞東西一窩蜂的背後是否也有如此的感覺呢?!您說呢?!

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福特CEO:電動車電池 占成本三成
福特汽車公司執行長穆拉里(Alan Mulally)日前透露一個汽車業者最嚴守的祕密—電動車極其昂貴的電池成本,高達電動車售價的三分之一。
穆拉里在財星雜誌於加州舉辦的綠色科技論壇上透露,福特Focus電動車的電池組規格約為23千瓦小時,重量達600到700磅,成本介於1.2萬到1.5萬美元。
福特目前正在全美各地促銷售價3.92萬美元的Focus電動車。根據穆拉里透露的訊息,福特的電動車電池成本相當於每千瓦小時522到650美元,占汽車總成本的三分之一。
過去汽車和電池製造商很少透露電動車電池的每千瓦小時成本,分析師通常估計電池成本介於每千瓦小時500到1,000美元。
美國能源部為推廣油電混合車和全電動車,已設定到明年把電池成本降到每千瓦小時300美元以下。能源部已協助融資美國的電池廠擴大產能,希望降低電池成本。
福特並未提供電動車銷售預測。銷售增加將有助於降低成本,但福特表示,因為電動車使用與汽油動力車相同的生產線,所以無需大量生產來降低成本。
不過,電動車的電池成本正逐年降低,可望協助車商降低電動車價格。據市調機構彭博新能源財經(BNEF)17日公布的數據,過去一年電動車鋰電池平均價格下跌14%,主因是產能超過需求。2012年第一季電池價格為每千瓦小時689美元,低於去年同期的800美元;自2009年以來電池價格下滑了30%。
BNEF指出,電池是電動車成本最高的零組件,價格下降攸關這個產業能否長期穩健發展。
【2012/04/19 經濟日報】

4 則留言:

  1. 我今天早上才上古狗查了一下油電車的電池類型,發現原來油電車是使用一種高壓電池,例如toyota油電車的電池電壓在250v以上,在國外曾經發生過修車技師在維修油電車時被電擊死亡的事故 :-S

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    1. 以電力作功來看:結果就是功率的Watt數。要嘛就是要高電壓,不然就得
      高電流...所以之前我們搞電動機車時,就有48 V 與24V 之爭。
      但高電流需要額外規格電機電子部品(成本)...而且線材規格也比較要求。
      所以一般都比較傾向高電壓,但相對一般人的風險也比較大...
      譬如24VDC 一般人接觸不會有感覺,但48VDC 有些體質比較敏感的,
      不小心就有觸電的感覺。所以這一種設備的隔離性要做得更好,
      在國外發展電動車輛時,甚至充電插頭也必須要求採用感應線圈(磁感應)
      方式充電...就是要避免人們接觸的風險。但對於維修人員來說:
      小心接觸當然就是安全規範必要要求了。

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  2. 很喜歡看您的部落格, 但有一段我覺得有點怪怪的...

    '' 以目前一般純電動車輛(不同於油電混合車) 的電池使用壽命來看的話,約兩年左右 ... "

    所以去查了一下 Nissan LEAF 電動車的保固資訊,
    如果沒有看錯的話, Nissan LEAF 的電池保固應該有 8 年 (96 個月).
    福特也應該不會差太多才對...

    General Warranty Statement: Every US specification Nissan LEAF™ is backed by a New Vehicle Limited Warranty providing: 36-month/36,000-mile basic coverage; 60-month/60,000-mile powertrain and electric vehicle system coverage; and 96 months/100,000 miles Lithium-Ion Battery coverage. ...

    http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/warranty-info/index#/leaf-electric-car/warranty-info/index


    如果有看錯的話, 麻煩您糾正, 在您的部落格學到很多, 謝謝...

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    1. 電池的使用壽命跟使用條件有很大的關係,主要就是要避免過度的充放電。
       而對於電池壽命的判定是由DOD(Depth of discharge)來判斷。
      因為電池用久了,隨著充放電次數,電池可以充到回復100 % 蓄電能力,
      放電可以放到多少% 的範圍就越來越窄了...所以,我就不知道這些車廠對於
      自家電池DOD 的判定規範是否一樣?!
      所以,一般純電動車輛的電池充放電的範圍應該會比較廣一點,對電池壽命
      應該會比較傷,但油電混合車有引擎動力在,比較容易保護到電池過放電。
      相對來說:電池壽命會比較長。
      說真的...您在搞電動車輛的馬達控制時,要不要加入電池壽命監控?!
      這是一門學問!因為如果您只是純粹去量電池電壓,不一定是準確的...
      因為隨著負載起起落落...電池電壓也是起起落落的...電池的DOD達到一個
      範圍時,電池電壓特性更複雜。其中還有一點:這一種需要大功率的電池,
      是不太可能電池「一體成形」的,這些電動車輛的電池都是經由串併聯方式
      組合而成一組大電池,但如此一來對於每一個小Cell 電池的品質要求更高,
      良莠不齊的Cell 電池是肯定會影響DOD 特性的:譬如舉例來說明明
      48 V 來說是要以四顆 12V 電池組合而成,但萬一一棵是13V另一棵是
      11V(另兩顆算正常的12V)...加起來也是一樣48 V...那肯定11V 跟13V
      的電池充放電時的內阻是不一樣的,DOD 壽命特性也會不同,那用久了,
      那兩顆正常的 12V 要不要跟著換?!---- 這是電動機車例子。
      (如此您又看到24 V 電池系統的另一個好處了!)
      電動汽車的的電瓶電池的組合應該更多、更複雜...這跟一般我們做手機、
      NB 用(低電壓)的電池品質要求就不一樣了。
      ----
      所以啦...我才強調說:我們不能以一個簡單的電子電機單一領域的觀點
      來解讀電動車輛技術發展。至於每一家車商要如何標榜他們家的產品
      訴求與廣告形象...這些都還真的需要時間與使用者回饋才知道。
      搞車用電子您不能以搞MP3 、手機或平版電腦那一種短線發展觀點來看的。
       
       

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