得獎產品（CDI） 背後的開發故事（六）--- JOG 50

上回在 得獎產品（CDI） 背後的開發故事（五）--- Dio 50 文章中提到了

本土機車重要的里程碑機種。那我們怎麼可以獨漏另一家大廠呢？

這一次剛好朋友有一台還在騎的 JOG 50 ，就順便問我說：你要不要補齊一下？

我就是對這一種二行程引擎有特別的情感，因為它真的太容易上手了。

所以我就趁某日下班前一小時，順便就去他辦公室把這一台搞定。

其實有很多車子在台灣也都算是經典名車，但能有機會近距離接觸的了解

裡面的東西，也沒那麼容易，但看過又研究過後，又覺得真的是OOXX 的。

我們就往下看吧。

就是這台車，還有 www 耶。 50 CC 二行程機車它的最大特色就是小巧又有足夠的馬力。

想一想：人家二行程 50CC 是每個行程都有動力輸出；而四行程卻是兩轉才一個動力輸出。

嚴格講：二行程的動力輸出真的比較強，所以一樣的CC 數，要用四行程取代二行程

小機車，四行程機車就要做到100 CC，但現在也都慢慢地追加到110 、115甚至有的是

118/120 了。至於大家所詬病的污染問題，其實現在許多供油點火控制技術都已經很進步

了。要真的做到二行程引擎防治污染也不是甚麼問題，譬如以前我在研究機構時我們

就是專供二行程引擎的汙染控制技術(這也就是我對二行程引擎有特別的感情原因！)。

二行程引擎最傷腦筋的地方就是會所謂的"油氣短路"問題。但我們後來利用所謂的

噴油正時再搭配一些進氣控制，外加特殊的噴油嘴設計，我們在當時也是挑戰當初

四行程引擎油耗汙染，也有很好的成績。只是當初大家對二行程普遍的印象都不好。

尤其是政府官員。其實我覺得這些引擎控制技術的開發都是難得寶貴的經驗。

都是很可惜的機會。我們接下來看，就知道為什麼這些人為什麼對二行程引擎不喜歡的

另一個原因了。
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喔~二行程引擎還有一個很厲害的地方。當然就是他每個行程都有動力輸出，

所以在啟動後我們可以看到一個現象：

就是它可以從一個很低的轉速，慢慢地的回到正常約 1700 rpm 的怠速轉速。

這對四行程引擎來說：真的比較辛苦了。除非曲軸的設計要講究一點。

好吧~引擎的機械結構研究設計，改天再繼續聊。
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首先我們先把原廠車上的CDI 點火正時稍微量一下：這是我自己找到的方法。不賴吧。

然後我們就有驚人的發現：

這是怠速時的點火正時：沒錯，就是與上死點齊。就是點火角零度。

而以下這是 3000 RPM 附近的點火角。竟然也是 零度。沒有任何進角控制。

天啊~這車根本沒有任何引擎點火控制觀念在裡面，它就只是簡單的提供基本的點火功能

而已啊。這樣子人家車子也是賣得嚇嚇叫。也難怪在油耗污染的結果不好。這樣子的引擎

燃燒效率怎麼會好呢？

沒關係，我們當場就馬上把他利用可程式化CDI 給他改裝一下：

然後把點火進角改成有曲線的：

這是我們稍微簡單的設定一下而已。因為其實二行程也就因為它的動力輸出連貫，

所以它也很容易發生縮缸的現象。要有很好的點火進角就必須花時間去調教一下

點火進角。以免發生類似的問題。

口說無憑。還是看影片最快：

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然後當場就請朋友出去騎一圈，就知道。

朋友回來說：真的馬上有感。但他說：高轉速好像還可以再試試。

但這一點我就不太敢保證了。原因我剛剛說過了。

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結語：其實從以前我在研究機構鑽研技術時，我就非常喜歡跟搞引擎機構設計的人

在一起討論引擎的基本概念與相關設計方法。然後再提供對應的引擎燃油與點火控制。

如此一來才能真正的得到許多意想不到的效果。譬如：我們在上述的噴油正時的觀念。

大家都以為反正四行程引擎是噴油送進去，汽缸關起門來爆炸燃燒，幹嘛還要去調

噴油正時。但是當我們在調整進氣閥門特性或是進氣歧管時，在不同轉速下，不同的

噴油正時結果就是有差，不管是油耗污染或是馬力輸出。尤其是有所謂特殊氣流流道

設計需求的。所以如果您是真的對於引擎動力研究有興趣的，不要就傻傻的，人家餵給

你甚麼控制器，ECU 等，您就拼命的賣肝在那邊調電腦，想一想：您在改引擎時，

您是需要人家ECU 如何配合你的引擎動力需求？這才是引擎控制器所要扮演的角色。

供大家參考看看。